Boas fotos de Downhill e Freeride

A vontade de vencer !

Este ciclista malaio chamado Azizulhasni Awang sofreu uma lesão incomum depois que foi envolvido em um acidente de alta velocidade. Somente depois da corrida, foi constatado que ele tinha uma grande lasca de madeira atravessada na sua panturrilha esquerda. Awang ainda foi o terceiro colocado na corrida.  A farpa tinha cerca de 20 centímetros de comprimento.

A adrenalina na durante a corrida deve ter sido absurda, pra ele não notar tal estrago.

VEJA O VIDEO DO ACIDENTE:

Claudio Clarindo pedala por 24 horas seguidas em desafio de ciclismo

24 horas! Esse foi o tempo em que o ciclista Cládio Clarindo pedalou no velódromo do Rio de Janeiro para bater o recorde sul-americano. Segundo ele, o primeiro objetivo era quebrar o recorde latino, de 770 km, do espanhol Julian Sanz para em seguida tentar chegar o recorde mundial que é de 903 km, do esloveno Marko Baloh. A prova teve início no sábado (30).Cláudio pedalou 699 km.

Freeride bikepark em Arcoverde-PE

    Pois é, depois de muito sonhar, finalmente iniciamos a construção de nosso lugar de treinos seja de Downhill, seja de freeride. Após breve consulta com moradores do lugar ( um assentamento do MST), descobrimos que o trecho não estava sendo muito utilizado pelos mesmos. Então juntamos toda a coragem de quem realmente gosta do esporte e com pá, enxada, picaretas e tábuas iniciamos a construção/ modificação do lugar. A dificuldade foi enorme, pois havíamos preparado duas rampas enormes na casa de Rafael (amigo biker), que pesavam mais de 50 kg pra levar até em cima foi uma verdadeira guerra como vocês podem ver nas fotos abaixo:

A única maneira de vencer o desnível de mais 150 metros iniciais foi carregando dessa forma.

Resultado de muito esforço, ficou muito firme! Pronta pra dar alegrias =D

E assim ficou nosso gap! 

Uma visita inesperada e bela nos mostrou que não devemos interferir na natureza e sim nos juntarmos a ela

Vista superior de todo o percurso.

 Rafael fazendo careta lá atrás e eu na frente aí !

Robson e Ricardo que ajudaram no 1º dia valeu mesmo !

Marcelo (stuart) que está conosco nessa empreitada mesmo morando longe !
Valeu Symon também pela ajuda da construção das rampas!


TEAM CAPITÃES DA AREIA !

História da bicicleta

    A invenção da bicicleta como meio de locomoção é algo muito difícil de precisar no tempo. Vários autores defendem que a bicicleta surgiu pela mão do conde francês Mede de Sivrac, outros consideram que a sua criação é posterior àquela data. No entanto existem registros de que os antigos egípcios já conheciam aquele meio de locomoção, ou pelo menos já idealizavam nos seus hieróglifos a figura de um veículo de duas rodas com uma barra sobreposta, a  evolução da bicicleta desde que surgiu, foi feita de madeira até os dias de hoje. 

    Há registros de desenhos e escritos de Leonardo da Vinci em um museu de Madri, pesquisado pelo professor Piccus da Universidade de Massashussets nos EUA, que demonstra o surgimento da transmissão por corrente. Embora Leonardo da Vinci já tivesse desenhado uma bicicleta avançada, com correntes e pedais, as primeiras bicicletas que surgiram no século XIX eram impulsionadas pelos pés do ciclista, sem pedais. Apenas com o surgimento do velocípede em 1855 que as teorias de Leonardo da Vinci começaram a ser utilizadas. Em 1642, na região de Stoke Poges, em Buckinghamshire, Inglaterra, aparece no vitral de uma pequena igreja construída em 1642 a figura de um anjo sentado sobre uma viga em foram de cavalo marinho apoiado sobre duas rodas. 

  :: O PROTÓTIPO

  A bicicleta saiu do papel somente no século XVII. Junto ao Deutsches Museum de Mônaco é conservado um modelo chamado "bicicleta de Kassler", que remonta de 1761. A paternidade da invenção é contudo objeto de discussão, tanto que muitos pensam que este modelo trata-se na verdade de um modelo francês exportado para a Alemanha.


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: CELERÍFERO

  O primeiro modelo de bicicleta, feito de madeira, foi idealizado em 1790 pelo conde francês Méde de Sivrac. A forma e propulsão eram com a sola dos pés, exercendo repetidas pressões no chão. Um detalhe era que não existia uma direção móvel, certamente o veículo só andava em linhas retas, nem pedais, o que obrigava o utilizador a empurrrá-la com os pés, ou seja, "caminhava" sentado sobre ela. O veículo foi reconhecido como o protótipo da bicicleta que hoje conhecemos e recebeu o nome de Celerífero ("Célerifère").


:: DRAISIANA

  O próximo passo no processo de evolução da bicicleta ocorreu em 1813, pela mão do barão alemão Karl Friederich Von Drais que adaptou uma direcção ao Celerífero. Junto com o primeiro guiador, apareceu a "Draisiana", bicicleta que Von Drais usou para percorrer o trajecto entre Beaun e Dijon, na França, à velocidade média de 15 km/h, primeiro "recorde ciclístico". Drais (1785 - 1851), inspector florestal e inventor nas horas vagas, foi o primeiro a construir um biciclo dirigível, que ficou conhecido como draisiana. A partir desse invento, ainda todo em madeira, von Drais autorizou a fabricação de sua draisiana em outros países, mediante a cessão de patente.

:: VELOCÍPEDE


  O desenvolvimento principal seguinte no projeto da bicicleta era o velocípede. Inicialmente foi desenvolvido na França e conseguiu sua popularidade maior nos anos de 1860. O artefato na exibição foi produzido em torno de 1869 por Michaux na França. O velocípede marca o começo de uma linha contínua de desenvolvimento que conduz à bicicleta moderna. Sua melhoria mais significativa sobre o hobby-horse era a adição das manivelas e dos pedais à roda dianteira. Isto permitia ao ciclista impulsionar mais facilmente a máquina e fornecer mais potência à roda, o que significou que velocidades consideravelmente maiores poderiam ser alcançadas. 

   O moderno velocípede ganha um certo impulso graças aos franceses Pierre e Ernest Michaux, que realizaram em 1861 os primeiro modelos comerciáveis, que tinham como característica a roda dianteira bem maior que a traseira. Todos os sucessivos modelos sucessivos se desenvolveram a partir destes.
A sua máquina, apesar da estrutura de ferro e madeira lhe ter valido a alcunha de "Chucalha-ossos", rapidamente conquistou grandes entusiastas. Num ano, Pierre e Ernest Michaux produziram 142 máquinas. Por volta de 1865, fabricavam já cerca de quatrocentas por ano. 


::  BICICLETA MODERNA


  Por volta de 1880 Starley idealizou um outro modelo, este muito similar à bicicleta moderna porque também utilizava uma corrente para transmitir o movimento à roda traseira. Com a morte de Starley, seu neto aperfeiçoou o modelo, chamado "Rover" (foto), redimensionando as rodas ao tamanho usado atualmente, fazendo o chassi (quadro) de tubos de aço em forma de trapézio, o guidão direto à roda dianteira, tração traseira por corrente, frio a tambor junto a roda dianteira. Mas as biclicletas ainda apresentavam um problema,  suas rodas eram de madeira ou ferro. Foi somente em 1888 que o veterinário Irlandês John Boyd Dunlop patenteou o primeiro pneu, que se resumia a uma trama de borracha cheia de ar, para construir um triciclo para seu filho.
    Somente em 1891 que os franceses Edouard e André Michelin inventaram o clássico tudo de borracha fina munido com uma válvula para controlar o ar interno envolto em um outro tubo de borracha mais resistente.
    A partir de então as bicicletas passaram a se difundir sempre mais, mais ágeis e manuseáveis, com transmissão para as subidas e roda livre para as descidas. 
    A bicicleta que conhecemos hoje se definiu já no século XVIII, a partir de então o seu desenvolvimento se deu sobretudo nos materiais, sempre mais leves e resistentes e suas adaptações quanto a sua utilização, maiores e pesadas para as chamadas "City Bikes", finas e leves paras as "Speed", resistentes para as "Montain Bikes" e pequenas para as infantis.
    Nos nossos dias, os novos aperfeiçoamentos nas bicicletas ocorrem no sentido de melhorar cada tipo de bicicleta, tornando-as cada vez mais eficazes para os desportos de competição ou mais confortáveis para o lazer. Hoje existem bicicletas de específicas para cada desporto ciclístico, e dentro de cada desporto, especificas para as necessidades de cada utilizador, tamanha foi a evolução ao longo dos anos.

Deixo claro que há uma grande divergência entre os autores sobre a verdadeira origem da bicicleta.

Red Bull Pump Riders

Rolou neste sábado o Red Bull Pump Riders – prova que mistura técnicas de mountain bike e BMX em que os participantes não podem usar os pedais, apenas um grande impluso de uma plataforma inicial - na cidade de Paulínia - SP. O evento foi "dominado" pelas aros 20, mas pelo jeito todo mundo se divertiu. 
Andando de aro 26 os pilotos: Vicente Neto - SP, Leo Matiolli - MG, Bernardo Neves - MG, Markolf Berchtold - SC, Nataniel Giacomozzi - SC, Wallace Miranda - SP, Gabriel Oliveira - SP.


Confira alguns vídeos:

Vicente Neto

Red Bull Pump Riders from Vicente Srna Neto on Vimeo.



Nataniel Giacomozzi

Construindo rampas.

1. Encontre um lugar e peça autorização do dono. Caso não saiba quem é não arrisque, a menos que o lugar esteja completamente abandonado ou seja público.


2. Junte os bikers e amigos dispostos a ajudar.




3. Escolhe um Local.
Escolher e obter um local ideal para a construção dos saltos, por vezes é o passo mais difícil. Deveremos ter em conta a sua localização, pois a permanência dos saltos dependerá no local onde serão construídos, deverá ser num local central, com ligação a outros trilhos, onde deverá ter árvores que nos oferecerá sombra e protecção solar e interesse no aproveitamento de matéria-prima, tem que ter uma boa drenagem incluindo um ponto de abastecimento de água.



4. Garante um Acesso Permanente a Água.
Para efectuares uma manutenção dos saltos é indispensável um ponto de abastecimento de água ou mesmo armazenamento.



O melhor cenário é fazer um furo subterrâneo com uma bomba de extracção de água estrategicamente localizada.



Não subestimes este elemento, pois é fundamental para a conservação dos saltos de terra, para trabalhar os saltos deverá haver água em grande quantidade e caso não aja as torna-se difícil efectuar a sua manutenção, isto leva a que as pessoas o interesse pelo local e afastam-se.

5. Desenvolve um Plano de Manutenção.
A elaboração e implementação de um delicado plano de manutenção é a melhor forma de assegurar a segurança e manutenção dos saltos. No mínimo o teu plano deve incluir uma zona de acesso a veículos de emergência, placar de informação com regras de utilização, sinalização e indicações de acesso a viaturas, caso seja possível delimitar as zonas de utilização, a descrição do plano de inspecção e manutenção deve estar bem visível de forma a verem as intervenções que se estão a efectuar.




6. Desenvolve um Sistema de Sinalização.
É importante desenvolver um sistema de sinalização compreensível para o parque de bicicletas. Os sinais devem ser colocados á entrada de cada variante de acordo com o nível de dificuldade bem como à entrada do parque de bicicletas. A sinalização deve descrever correctamente a linha de saltos, regras elementares, avisos de risco do género “O Uso das pista está á tua responsabilidade”, contactos de emergência, etc.


8. Desenvolvimento de um Programa de Inspecção e Manutenção.
Saltos requerem uma manutenção contínua. Deves estar preparado para inspeccionar e manter um parque de bicicletas antes de iniciares a sua construção. Inevitavelmente, os estragos ocorrem das pessoas que andam quando os saltos se encontram ainda molhados, aterragens mal feitas, travagens, etc...

É importante desenvolver dentro dos usuários uma mentalidade que os encoraje e os leve a preservar e efetuarem pequenas intervenções que evitem a degradação mais rápida dos saltos. Limpem as ervas e mantenham sempre o parque limpo, coloquem contentores e sacos para o lixos, removendo-os com regularidade.




9. Desenha os saltos.
Desenhar um parque com um bom fluir requer competência, visão e criatividade. Planejar um parque seguro e previsível, mas que ainda dê alguma emoção e desafio. O Parque pode incluir todos os tipos de saltos, incluindo table-tops, gaps, step-ups, step-downs. O objetivo é que os obstáculos estejam seguidos para que o piloto passe de um salto para outro imediatamente. Idealmente o piloto não tem que travar entre os saltos.

É necessário permitir muito espaço de terreno limpo e suave para os lados dos saltos para as aterragens para quando se falha uma aterragem. Incluir um corredor para que os pilotos possam voltar ao início sem passar demasiado perto dos saltos. Quando decidires todas estas questões tens que fazer uma planta que tenha toda a propriedade com todos os obstáculos, incluindo dimensões, elevações e drenagem.


10. Inclui saltos para todos.
É importante construir linhas de saltos que ofereçam uma grande variedade de desafios desde pequenas lombadas até grandes saltos. A diversidade de linhas vai permitir aos pilotos evoluir nas suas capacidades gradualmente e vai criar um parque que é divertido para todos. Tipicamente as linhas de salto estão alinhadas lado a lado aumentando a dificuldade começando num ponto comum e indo todas na mesma direção.
   A oferta de aulas técnicas para ensinar a saltar e uso responsável dos saltos. “Saltar é tudo acerca da progressão” diz-nos o piloto profissional e construtor de saltos Jay Hoots. “Melhorar aptidões e subir para o próximo nível é que mantém todos os pilotos motivados”.


11. Mesas ou duplos?
   Mesas são saltos que tem um topo plano que permite ao piloto passar por cima do salto sem ter que se elevar no ar. Duplos, que também podem ser chamados gaps, utilizam uma rampa de descolagem e outra de aterragem sem nada pelo meio.
   Os pilotos têm que se lançar da descolagem para chegarem à aterragem. As mesas são essenciais para os principiantes e praticantes de nível baixo e intermédio. Porque não há um fosso para ultrapassar, as mesas são menos arriscadas que os duplos. Mas pilotos de alto nível procuram com frequência o desafio dos duplos e as mesas necessitam de muito mais terra que os duplos.
   Saltos de meia mesa ou saltos de camelo, são uma mistura destes estilos. Eles não têm um topo plano mas um piloto pode passar por cima deles se desejarem. Não interessa qual o estilo que escolhas, constrói as tuas linhas de um modo consistente. Se uma linha de saltos é de mesas, então todos os saltos tem que ser de mesas. Não surpreendas os pilotos com um duplo no meio de saltos que podemos passar por cima.



12. Medidas e Geometria
   A altura dos saltos para principiantes deve ser de 0,6 metros a 0,90 metros para aumentar a dificuldade adiciona 0,3 metros a 0,6 metros. O comprimento do salto de ser de 1,2 metros a 2,1 metros do topo do salto até a aterragem para os saltos de iniciados. O comprimento dos saltos deve ser proporcional à altura dos saltos e a sua inclinação para que os pilotos acertem na aterragem. Um salto com 1,5 metros de altura ou maior deve ter uma aterragem ainda mais ampla para permitir uma má aterragem em segurança.
   A distância entre a aterragem de um salto e a descolagem de outro deve ter cerca de 6,5 metros a 8 metros. O ângulo de descolagem e aterragem em saltos de iniciados não precisa de ser curvo ou a atirar para cima. As linhas mais difíceis podem ter saltos a atirar para cima com rampas que elevem os pilotos com suavidade para o ar.

13. Desenvolve um plano de construção.
    Chega a um acordo de como os saltos vão ser construídos e durante quanto tempo vai demorar a sua construção, quanto vai custar e quem vai fornecer o dinheiro, a terra, o equipamento e o trabalho. Ao fazer um bom planeamento vai evitar crises quando a construção estiver em curso.

14. Utiliza terra de qualidade.
   O melhor solo para a superfície de saltos deve ser peneirado com um alto teor de barro. O solo peneirado é ideal porque fica compactado e é fácil de moldar. Torrões que são difíceis de quebrar indicam demasiado teor de barro. Dependendo da quantidade de chuva na tua área, as fundações dos saltos terão que ser construídas com solos mais porosos, como gravilha ou areia. A terra de melhor qualidade deve ser reservada para as descolagens e aterragens. Se usares terra do local ou terra de baixa qualidade podes ter de usar uma peneira mecânica para retirar as pedras.


15. Nivelar o local para a drenagem.
  Visita o local durante um dia de muita chuva para saberes onde se vai escorrer e acumular a água. “A drenagem é tudo!” diz-nos Jay Hoots. “Se possível, o local deverá ter uma suave inclinação perpendicular `linha de saltos para assegurar uma drenagem correta”.
   Baixios que retenham as águas têm que ser preenchidos, especialmente se estiverem entre os saltos. Um parque de saltos bem drenado deve estar pronto a ser usado após chover e requer menos manutenção. Nunca usar saltos enlameados e coloca sinais a avisar que os saltos não devem ser usados enquanto não estiverem secos.

16. Construir e compactar os saltos (finalmente!)
A utilização de máquinas para movimentar terra e construir saltos é uma grande poupança de tempo. Quer estejas a construir com máquinas ou à mão os passos são os mesmos:

1 – Forma saltos em bruto a faltar cerca de 2 palmos de terra, depois vai aplicando o resto até à forma final.

2 – Usa um ancinho para remover as pedras e desfazer os torrões.

3 – Molha ligeiramente a superfície, apenas o suficiente poderes trabalhar a terra sem que escorra água e forme lama.

4 – Usa mais uma vez o ancinho para a forma final ao salto e começa a compactar o salto.

5 – Quando o salto já não estiver peganhento usa ferramentas e passagens de bicicletas para compactar a superfície. As arestas e aterragens tem que estar suaves e consistentes, portanto leva o seu tempo a compactar cada superfície convenientemente. 

17. Encoraja o envolvimento de todos.
   Envolver os pilotos desde o início vai facilitar a manutenção. “ Se queres saltar tens que cavar!”. Porque os saltos demoram tanto tempo a fazer e são tão frágeis, os pilotos têm que passar a mensagem. Segundo Timo Pritzel “A chave de um bom local de saltos é um grupo unido de amigos que está motivado para construir”.

Fonte original:http://www.cpfreeride.com/opt_TRILHOS_MakingOf.htm

A nova pedalada da Caloi

Cansada do trânsito, dos impostos e das agruras de uma cidade frenética como São Paulo, uma ilustre senhora de 108 anos decidiu mudar-se para o interior. Foi de bicicleta – uma mountain bike, como convém ao clima de montanha de Atibaia, cidade paulista da qual ela sempre ouvia falar quando passava o vendedor de morangos. Hoje, a velhinha gasta 30% menos, a saúde melhorou e ela até pensa em exportar umas coisinhas para a Europa e roubar mercado dos chineses. Não é história da carochinha, mas, sim, da Caloi. A empresa centenária reinventou-se, lançou um novo modelo para transporte por R$ 299 e abriu a inédita discussão sobre uma política de competitividade para o setor de bicicletas.

A nova pedalada da Caloi começou oficialmente na semana passada, com a apresentação da fábrica de Atibaia a clientes, fornecedores, funcionários e amigos da empresa. É uma operação mais moderna e mais enxuta que a antiga unidade do bairro paulistano de Santo Amaro, fechada há dois meses. Para trocar de endereço, a Caloi investiu R$ 10 milhões, metade para encerrar a atividade fabril em São Paulo e metade para abrir a outra na cidade. Lá, contratou e treinou 80% da mão-de-obra necessária nessa primeira fase. Os 210 funcionários produzem uma nova bicicleta a cada dez segundos, num sistema de gestão sem estoque de matérias-primas. Entram canos de ferro, pneus e alguns componentes nacionais e, duas horas e meia depois, saem as “magrelas”. A capacidade instalada é de um milhão de bicicletas por ano, a custos mais baixos que na capital. Explica-se: a Caloi divide a infra-estrutura de um condomínio industrial com outras empresas e tem incentivo fiscal do município. “Nossos custos são 30% menores aqui do que em São Paulo”, estima o vice-presidente de Operações, Jayme Marques Filho. Os centros de distribuição de todos os grandes clientes, como a Casas Bahia e o Magazine Luíza, estão num raio de 50 a 100 quilômetros de distância.

Serão feitas na unidade apenas as bicicletas sem marcha. Os modelos com marcha, que têm a maioria dos componentes importados, continuarão a ser fabricados em Manaus, na segunda fábrica da Caloi. É de lá que vem a nova aposta comercial da empresa, a Terra, primeira bicicleta da marca que custa menos de R$ 300. 

A meta é vender pelo menos 250 mil por ano. “É o nosso novo carro-chefe”, diz o presidente Eduardo Musa. OK, a figura de linguagem que não condiz com o produto – a bicicleta tem só duas rodas, não consome combustível fóssil nem polui o ambiente. Mas

o modelo, recém-lançado, tem tudo para agitar um mercado que estava carente de lançamentos criativos desde que a onda das mountain bikes invadiu o País.

As mountain bikes, feitas para trilhas e passeios no campo, acabaram dominando as cidades. O problema é que elas não são feitas para o principal uso de duas em cada três bicicletas no Brasil, o transporte. O guidão é baixo e o selim é desconfortável. Com guidão mais alto, banco macio, pezinho de série, 21 marchas e preço mais acessível, a Terra é a resposta da Caloi para conquistar o único segmento de mercado no qual apanha feio da concorrência com as pesadonas Barra Forte (masculina) e Poti (feminina).

Nos modelos de transporte, a empresa tem uma fatia de mercado de apenas 10%. No de esporte, a liderança chega a 80%, no infantil a 40% e, no lazer, a 35%. Maior fabricante nacional, com faturamento de R$ 160 milhões por ano e produção de 660 mil bicicletas em 2005, a Caloi aposta nas vendas da Terra para chegar a um milhão de unidades em 2010. Seus principais concorrentes são a Monark, a Sundown e a Houston, além das bicicletas montadas e dos fabricantes de fundo de quintal – estes últimos compram peças da China e montam produtos de baixa qualidade. “Você sabia que há cerca de 200 fábricas de bicicleta no Brasil?”, pergunta Musa. “Até eu fiquei espantado quando soube.”

Apesar do mercado estagnado há anos na casa dos 4,5 milhões de bicicletas anuais, o Brasil é o terceiro maior pólo mundial do setor, atrás da China e da Índia. Também é o quinto maior mercado consumidor. Se houvesse uma política de incentivos para a organização da cadeia produtiva, redução de impostos para baratear o preço final ao consumidor, construção de ciclovias em todo o País e políticas voltadas para a exportação, o Brasil poderia tornar-se uma potência nesse mercado, sustenta Musa. “O Brasil precisa de uma política industrial e de exportação de bicicletas para tornar-se uma opção à China”, diz o executivo. Para unir concorrentes e fornecedores e abrir negociações com as autoridades, ele fundou o Instituto Pedala Brasil. Uma das ações do instituto é treinar técnicos de trânsito nos municípios brasileiros para implantarem ciclovias. Sem elas, o consumo tende a ficar contido, pois nas maiores cidades é grande o perigo de o ciclista ser atropelado por carros, motos, ônibus e caminhões. “O governo federal tem R$ 60 milhões para a construção de ciclovias. Mas ninguém pega porque faltam projetos”, afirma. Se Musa continuar nesse pique, os chineses que se cuidem.

Dicas para trilha com raízes e areia

A sua habilidade em conduzir a bicicleta e transpor obstáculos naturais em trilhas deve-se à prática e ao treinamento em terrenos variados. Neste texto, darei dicas para tornar a sua próxima pedalada mais segura. E serão duas situações: trilhas com areia e trilhas com raízes.

TRILHAS COM RAÍZES

As trilhas com raízes são um desafio para os mountain bikers, assustando e intimidando muitos ciclistas. Afinal, num piscar de olhos você pode ir ao chão. Existem duas situações de perigo neste tipo de trilha: as raízes secas ou molhadas.

No geral, para transpor trilhas com raízes, quanto mais veloz você atacar, menos tempo de contato você terá com elas, não dando chances para um deslize. Nesse momento de ataque, o corpo também deve se posicionar mais atrás, aliviando a roda dianteira, evitando assim ser ejetado por cima do guidão.

A escolha de um pneu correto também pode fazer a diferença, e nestes casos o ideal são os pneus mais gordos na medida de 2.00 ou 2.10. A calibragem também é muito importante, levando em consideração sempre o peso do ciclista: nem muito vazio onde ocorrem as mordidas das camaras e nem muito cheio pois neste caso a bicicleta irá pular demais.

Deve-se observar onde estão as partes mais rasas por onde estiver passando. A trasposição das raízes deve ser feita em uma linha mais reta possivel, evitando passar enviesado para que os pneus não desgarrem. A regulagem da suspensão, nesses casos, pode ser ajustada bem macia, afinal as raízes em alguns momentos, se parecem mais com degraus de uma escada e isso ajuda a absorver os impactos e na aderência dos pneus.

Não esqueça também de aliviar a tensão dos braços, que funcionam como um amortecedor. Evite usar os freios nas trilhas com raízes, principalmente quando elas estiverem molhadas e escorregadias. Uma freada errada pode levar você ao chão.

TRILHAS COM AREIA

As trilhas com muita areia também são um desafio aos ciclista. A areia em questão é aquela que encontramos na praia, por exemplo.

Dependendo da época do ano, com chuva ou na seca, ela se torna bem diferente. Na seca, fica mais solta, bem fofa. Já na época das chuvas, a areia fica mais dura e melhor para pedalar.

A escolha de pneus pode fazer uma grande diferença. Em situações em que você já sabe que irá encontrar area, opte por pneus grandes, na medida de 2.00/2.10, e com poucos cravos. Com isso, sua área de contato será maior, evitando que a bicicleta afunde.

O principal problema da areia é não deixar a roda dianteira afundar, então você deve posicionar seu corpo mais para trás, com os braços esticados para manter o curso. Procure andar nos trilhos já existentes no terreno, nas áreas em que a areia está mais compacta, ajudando a evolução.

A trasmissão de marchas também deve ser trabalhada. Quando estiver em alta velocidade, aproveite o embalo para avançar o maximo possivel, mas se o terreno for extenso demais, a velocidade deve cair bem rapido, então a troca de marchas deve ser feita com agilidade e para uma troca em que você consiga manter a sua rotação de pedaladas alta.

Lembre-se também que neste tipo de terreno a pedalada deve ser feita sempre sentado. A suspensão dianteira neste caso deve ser travada, isso ajuda a furar o terreno arenoso dando mais firmeza e direção na pilotagem. Ah, e use sempre o capacete!

Boas pedaladas!
Abraços,
Eduardo Ramires (Técnico da Seleção Brasileira de Mountain Bike )

fonte:http://www.euvoudebike.com