Bambu, madeira do futuro

Belo, leve e renovável, ele tem tudo para se firmar como alternativa à madeira e contribuir para uma arquitetura mais sustentável

Há milênios, esse material dá forma a casas tradicionais em países como o Japão e a China. Nos últimos anos, pesquisas na construção civil avalizaram sua resistência e durabilidade. Arquitetos do mundo todo redescobriram o bambu e passaram a usá-lo em modernas obras públicas.

A necessidade de repensar o consumo de materiais na construção para torná-la mais sustentável do ponto de vista ambiental atrai olhares para a exploração de novas alternativas. E o caso do bambu, visto como a promessa para este século. Pesquisador desse recurso há cerca de 30 anos, o professor Khosrow Ghavami, do Departamento de Engenharia Civil da PUC-RJ, não tem duvidas sobre seu potencial.

"Estudei 14 espécies e três delas, em especial, tem mais de 10 cm de diâmetro e são excelentes para a construção", diz ele, referindo-se ao guadua (Guadua angustifolia), ao bambu-gigante(Dendrocalamus giganteus) e ao bambu-mossô (Phyllostachys pubescens). Todos são encontrados no Brasil, onde existem grandes florestas inexploradas de várias espécies. No Acre, por exemplo, os bambuzais cobrem 38% do estado.

De crescimento rápido (em três anos, esta pronta para o corte), essa gramínea gigante chama a atenção, a principio, pela beleza. Mas sua resistência também surpreende: de frágil, ela não tem nada. "Sua compressão, sua flexão e sua tração ja foram amplamente testadas e aprovadas em laboratório", afirma Marco Antônio Pereira, professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Unesp, em Bauru, que mora ha dez anos numa casa de bambu.

O arquiteto Edoardo Aranha, pesquisador da Unicamp, faz coro: "Se tratado adequadamente, ele apresenta durabilidade superior a 25 anos, equivalente a do eucalipto, por exemplo", afirma. Ele se refere aos tratamentos químicos para remover pragas como brocas e carunchos (cupins não se interessam pelo bambu).

Além do autoclave, outro procedimento comum chama-se boucherie, em que a seiva e substituída por um composto formado de cloro, bromo e boro. Submergir as varas em água durante 20 dias também produz bons resultados, segundo o pesquisador.

PROJETOS PELO MUNDO
Fora do Brasil, alguns arquitetos tem apostado no bambu em projetos públicos de traços marcantes, que conciliam natureza e tecnologia num contraste agradável ao olhar. Em Leipzig, na Alemanha, a fachada do novo estacionamento do zoológico municipal foi construída com varas de bambu presas em cintas de aço.

Perto de Madri, na Espanha, o Aeroporto Internacional de Barajas surpreende os usuários com seu enorme forro, que torna leve o visual da estrutura de concreto e aço. Em locais como esse, de uso intenso, a opção pelo material e resultado da confiança na sua durabilidade e resistência, já que manutenções freqüentes não seriam bem-vindas. Graças a tratamentos químicos, o amido e retirado, inibindo pragas que poderiam comprometer as varas. Em áreas externas, os produtores recomendam aplicar verniz naval para proteger do calor, do frio e da chuva.

Alemanha
O fechamento deste estacionamento em Leipzig, inaugurado em 2004, foi todo feito com bambu . Segundo os arquitetos do escritório alemão HPP Hentrich-Petschnigg & Partner KG, a opção não teve nada de experimental: baseou-se em pesquisas que pipocaram na Europa depois da Expo 2000 em Hannover, onde o pavilhão colombiano, desenhado pelo arquiteto Simón Vélez, empregou essa matéria-prima.

Abertura zenital redonda localizada sobre as rampas de acesso do estacinonamento

As varas têm diâmetros entre 10 e 12 cm e estão 7,5 cm afastadas umas das outras o que permite a ventilação do interior. Se chover, a água não molha os carros, já que as vagas estão distantes deste paredão. Duas aberturas zenitais redondas localizam-se sobre as rampas de acesso aos cinco níveis.

Espanha
Pronto em 2006, o Terminal 4 do Aeroporto Internacional de Barajas, em Madri, tem movimento estimado em 35 milhões de pessoas por ano. Um dos destaques do projeto é a cobertura curvilínea de estrutura de aço e chapas de alumínio, forrada com bambu.

Cobertura curvilínea de estrutura de aço e chapas de alumínio, forrada com bambu

O efeito das vigas em S dá movimento ao conjunto, que ainda reserva focos para a entrada da luz. A predominância do material natural quebra a robustez do aço e proporciona uma atmosfera tranqüila, a despeito do fluxo de passageiros e do tamanho da construção.

Terminal 4 do Aeroporto Internacional de Barajas, em Madri

Projetado pelo arquiteto londrino Richard Rogers (que acaba de receber o prêmio Pritzker), o terminal venceu no ano passado o Stirling Prize, premiação britânica de excelência em arquitetura.

CASAS DE FIBRA
Moradias de bambu são mais comuns do que se imagina. A organização chinesa International Network for Bamboo and Rattan (Inbar) estima que mais de 1 bilhão de pessoas habitam construções desse tipo em todo o mundo. "A maioria delas, no entanto, foi erguida em países em desenvolvimento, com técnicas tradicionais que estão se perdendo", comenta o professor Khosrow.

Em contrapartida, a Colômbia e o Equador mantém programas de habitações populares que privilegiam o bambu por causa do baixo custo e, com isso, estão formando mão-de-obra capacitada. Para os arquitetos especializados no assunto, o desafio e trafegar por duas frentes: resgatar conhecimentos e divulgar o bambu para combater o déficit habitacional, e apagar a idéia de que ele seria um material menos nobre aprimorando técnicas para a aplicação em projetos de alto padrão.

Colômbia
O arquiteto colombiano Simón Vélez, mundialmente conhecido pelo emprego do bambu em seus projetos, é pioneiro e grande divulgador da técnica (a montagem do pavilhão colombiano na Expo 2000, em Hannover, Alemanha, teve esse fim). Costuma utilizá-lo em obras de grande porte, como estruturas de telhados, pontes e catedrais, para demonstrar sua resistência e seu alto potencial construtivo.

Atento aos problemas sociais, vê no uso do bambu para a construção a possibilidade de gerar emprego e moradia acessível a pessoas de baixa renda. Mas nem por isso deixa de projetar casas de alto padrão. Esta, localizada em Cali, foi erguida nos anos 1990 e mistura alvenaria, madeira e bambu (presente na estrutura do telhado).

China
Finalizada em 2002, uma casa nos arredores de Pequim situa-se num condomínio de 100 unidades projetado por dez arquitetos asiáticos perto da Muralha da China. Desenhada pelo escritório japonês Kengo Kuma & Associates, mede 720 m2 e emprega o bambu - abundante na região - em pilares, no piso e no forro.

Apaixonado pelo material, o arquiteto Kengo Kuma enxerga nele um símbolo do intercâmbio cultural entre os dois países asiáticos (a espécie foi levada ao Japão pelos chineses). No projeto, o arquiteto desenvolveu um artifício para empregar o bambu com mais segurança em pilares: retira os nós (tipo de divisões internas) das varas para torná-las ocas e insere perfis metálicos e concreto nelas para deixá-las mais estáveis.

Brasil
No Rio de Janeiro há uma casa com cerca de mil varas de bambu-mossô (com 7,80 m de altura) compõem a estrutura e a cobertura. O fechamento das paredes levou tela metálica do tipo galinheiro para o suporte da argamassa, feita com cimento, areia e cal. Internamente o bambu valorizou a decoração e integrou a casa à mata. Projeto da arquiteta Celina Llerena.

JÓIA NACIONAL
Das cerca de 1300 espécies conhecidas, há pelo menos 400 no Brasil. Graças as pesquisas realizadas em universidades, alguns arquitetos tem experimentado o bambu em seus projetos. A carioca Celina Llerena, coordenadora da Escola de Bioarquitetura e Centro de Pesquisa e Tecnologia Experimental em Bambu (Ebiobambu), encabeca a lista dos entusiastas.

"Visitei a Colômbia há cinco anos e voltei encantada com as possibilidades que o material oferece", conta a arquiteta. Na hora de construir, ela alerta para alguns cuidados. Tanto na estrutura como em fachadas, divisórias ou muros, as varas devem ser tratadas e ter mais de 10 cm de diâmetro. Proteger da umidade do solo e das intempéries também faz diferença. Como diz a sabedoria popular, toda casa de bambu deve ter "uma boa bota e um bom chapéu".

A nova pedalada da Caloi

Cansada do trânsito, dos impostos e das agruras de uma cidade frenética como São Paulo, uma ilustre senhora de 108 anos decidiu mudar-se para o interior. Foi de bicicleta – uma mountain bike, como convém ao clima de montanha de Atibaia, cidade paulista da qual ela sempre ouvia falar quando passava o vendedor de morangos. Hoje, a velhinha gasta 30% menos, a saúde melhorou e ela até pensa em exportar umas coisinhas para a Europa e roubar mercado dos chineses. Não é história da carochinha, mas, sim, da Caloi. A empresa centenária reinventou-se, lançou um novo modelo para transporte por R$ 299 e abriu a inédita discussão sobre uma política de competitividade para o setor de bicicletas.

A nova pedalada da Caloi começou oficialmente na semana passada, com a apresentação da fábrica de Atibaia a clientes, fornecedores, funcionários e amigos da empresa. É uma operação mais moderna e mais enxuta que a antiga unidade do bairro paulistano de Santo Amaro, fechada há dois meses. Para trocar de endereço, a Caloi investiu R$ 10 milhões, metade para encerrar a atividade fabril em São Paulo e metade para abrir a outra na cidade. Lá, contratou e treinou 80% da mão-de-obra necessária nessa primeira fase. Os 210 funcionários produzem uma nova bicicleta a cada dez segundos, num sistema de gestão sem estoque de matérias-primas. Entram canos de ferro, pneus e alguns componentes nacionais e, duas horas e meia depois, saem as “magrelas”. A capacidade instalada é de um milhão de bicicletas por ano, a custos mais baixos que na capital. Explica-se: a Caloi divide a infra-estrutura de um condomínio industrial com outras empresas e tem incentivo fiscal do município. “Nossos custos são 30% menores aqui do que em São Paulo”, estima o vice-presidente de Operações, Jayme Marques Filho. Os centros de distribuição de todos os grandes clientes, como a Casas Bahia e o Magazine Luíza, estão num raio de 50 a 100 quilômetros de distância.

Serão feitas na unidade apenas as bicicletas sem marcha. Os modelos com marcha, que têm a maioria dos componentes importados, continuarão a ser fabricados em Manaus, na segunda fábrica da Caloi. É de lá que vem a nova aposta comercial da empresa, a Terra, primeira bicicleta da marca que custa menos de R$ 300. 

A meta é vender pelo menos 250 mil por ano. “É o nosso novo carro-chefe”, diz o presidente Eduardo Musa. OK, a figura de linguagem que não condiz com o produto – a bicicleta tem só duas rodas, não consome combustível fóssil nem polui o ambiente. Mas

o modelo, recém-lançado, tem tudo para agitar um mercado que estava carente de lançamentos criativos desde que a onda das mountain bikes invadiu o País.

As mountain bikes, feitas para trilhas e passeios no campo, acabaram dominando as cidades. O problema é que elas não são feitas para o principal uso de duas em cada três bicicletas no Brasil, o transporte. O guidão é baixo e o selim é desconfortável. Com guidão mais alto, banco macio, pezinho de série, 21 marchas e preço mais acessível, a Terra é a resposta da Caloi para conquistar o único segmento de mercado no qual apanha feio da concorrência com as pesadonas Barra Forte (masculina) e Poti (feminina).

Nos modelos de transporte, a empresa tem uma fatia de mercado de apenas 10%. No de esporte, a liderança chega a 80%, no infantil a 40% e, no lazer, a 35%. Maior fabricante nacional, com faturamento de R$ 160 milhões por ano e produção de 660 mil bicicletas em 2005, a Caloi aposta nas vendas da Terra para chegar a um milhão de unidades em 2010. Seus principais concorrentes são a Monark, a Sundown e a Houston, além das bicicletas montadas e dos fabricantes de fundo de quintal – estes últimos compram peças da China e montam produtos de baixa qualidade. “Você sabia que há cerca de 200 fábricas de bicicleta no Brasil?”, pergunta Musa. “Até eu fiquei espantado quando soube.”

Apesar do mercado estagnado há anos na casa dos 4,5 milhões de bicicletas anuais, o Brasil é o terceiro maior pólo mundial do setor, atrás da China e da Índia. Também é o quinto maior mercado consumidor. Se houvesse uma política de incentivos para a organização da cadeia produtiva, redução de impostos para baratear o preço final ao consumidor, construção de ciclovias em todo o País e políticas voltadas para a exportação, o Brasil poderia tornar-se uma potência nesse mercado, sustenta Musa. “O Brasil precisa de uma política industrial e de exportação de bicicletas para tornar-se uma opção à China”, diz o executivo. Para unir concorrentes e fornecedores e abrir negociações com as autoridades, ele fundou o Instituto Pedala Brasil. Uma das ações do instituto é treinar técnicos de trânsito nos municípios brasileiros para implantarem ciclovias. Sem elas, o consumo tende a ficar contido, pois nas maiores cidades é grande o perigo de o ciclista ser atropelado por carros, motos, ônibus e caminhões. “O governo federal tem R$ 60 milhões para a construção de ciclovias. Mas ninguém pega porque faltam projetos”, afirma. Se Musa continuar nesse pique, os chineses que se cuidem.

Tinta criada com nanopolímeros garante economia para aviões.

Fonte da imagem: divulgação/TripleO

Uma nova tecnologia, conhecida como TripleO, acaba de chegar às empresas de aviação mundial. Criado com polímeros de acrílico em escala nano (1 nanômetro = 1 bilionésimo de metro) , o material é aplicado como se fosse uma tinta e permite que os aviões “deslizem” com mais facilidade, pois eles passam a apresentar menos resistência ao ar.
   A redução no atrito com ar é de cerca de 40%, mas a economia de combustível não passa de 2%. Mesmo assim, para grandes empresas (como a easyJet, patrocinadora do projeto) esta economia pode significar mais de 10 milhões de dólares em apenas um ano. Há informações de que a Força Aérea norte-americana esteja cogitando realizar testes com a tecnologia.

Dicas para trilha com raízes e areia

A sua habilidade em conduzir a bicicleta e transpor obstáculos naturais em trilhas deve-se à prática e ao treinamento em terrenos variados. Neste texto, darei dicas para tornar a sua próxima pedalada mais segura. E serão duas situações: trilhas com areia e trilhas com raízes.

TRILHAS COM RAÍZES

As trilhas com raízes são um desafio para os mountain bikers, assustando e intimidando muitos ciclistas. Afinal, num piscar de olhos você pode ir ao chão. Existem duas situações de perigo neste tipo de trilha: as raízes secas ou molhadas.

No geral, para transpor trilhas com raízes, quanto mais veloz você atacar, menos tempo de contato você terá com elas, não dando chances para um deslize. Nesse momento de ataque, o corpo também deve se posicionar mais atrás, aliviando a roda dianteira, evitando assim ser ejetado por cima do guidão.

A escolha de um pneu correto também pode fazer a diferença, e nestes casos o ideal são os pneus mais gordos na medida de 2.00 ou 2.10. A calibragem também é muito importante, levando em consideração sempre o peso do ciclista: nem muito vazio onde ocorrem as mordidas das camaras e nem muito cheio pois neste caso a bicicleta irá pular demais.

Deve-se observar onde estão as partes mais rasas por onde estiver passando. A trasposição das raízes deve ser feita em uma linha mais reta possivel, evitando passar enviesado para que os pneus não desgarrem. A regulagem da suspensão, nesses casos, pode ser ajustada bem macia, afinal as raízes em alguns momentos, se parecem mais com degraus de uma escada e isso ajuda a absorver os impactos e na aderência dos pneus.

Não esqueça também de aliviar a tensão dos braços, que funcionam como um amortecedor. Evite usar os freios nas trilhas com raízes, principalmente quando elas estiverem molhadas e escorregadias. Uma freada errada pode levar você ao chão.

TRILHAS COM AREIA

As trilhas com muita areia também são um desafio aos ciclista. A areia em questão é aquela que encontramos na praia, por exemplo.

Dependendo da época do ano, com chuva ou na seca, ela se torna bem diferente. Na seca, fica mais solta, bem fofa. Já na época das chuvas, a areia fica mais dura e melhor para pedalar.

A escolha de pneus pode fazer uma grande diferença. Em situações em que você já sabe que irá encontrar area, opte por pneus grandes, na medida de 2.00/2.10, e com poucos cravos. Com isso, sua área de contato será maior, evitando que a bicicleta afunde.

O principal problema da areia é não deixar a roda dianteira afundar, então você deve posicionar seu corpo mais para trás, com os braços esticados para manter o curso. Procure andar nos trilhos já existentes no terreno, nas áreas em que a areia está mais compacta, ajudando a evolução.

A trasmissão de marchas também deve ser trabalhada. Quando estiver em alta velocidade, aproveite o embalo para avançar o maximo possivel, mas se o terreno for extenso demais, a velocidade deve cair bem rapido, então a troca de marchas deve ser feita com agilidade e para uma troca em que você consiga manter a sua rotação de pedaladas alta.

Lembre-se também que neste tipo de terreno a pedalada deve ser feita sempre sentado. A suspensão dianteira neste caso deve ser travada, isso ajuda a furar o terreno arenoso dando mais firmeza e direção na pilotagem. Ah, e use sempre o capacete!

Boas pedaladas!
Abraços,
Eduardo Ramires (Técnico da Seleção Brasileira de Mountain Bike )

fonte:http://www.euvoudebike.com

OS TROLLS

 

            Uma das lendas mais fascinantes dos noruegueses, é a existência dos trolls. Acreditava-se que eles viviam nas densas florestas, e o maior e mais poderoso de todos, era Dovregubben. Alguns dos Trolls eram enormes com árvores e plantas rupestres crescendo-lhe nos narizes e cabeça, (as grandes montanhas cobertas de densas florestas), mas outros podiam ser relativamente pequenos, (alusão às pequenas plantas que iriam adensar as florestas tornando-as ainda mais temíveis).

            Todos tinham uns narizes compridos e curvados, só tinham quatro dedos tanto nas mãos como nos pés e a maioria tinha um rabo espesso. Alguns tinham somente um olho ao centro da testa, enquanto outros tinham duas e três cabeças. Os trolls eram criaturas da noite e com a luz directa do sol convertiam-se em pedra. Os trolls viviam centenas de anos e a maioria eram peludos e assustadores.

            Apresentavam algumas semelhanças com os humanos, tendo apenas quatro dedos em cada mão e pés. As mulheres dos Trolls, eram muito práticas, utilizavam muito os narizes para mexer a sopa e as papas, enquanto cozinhavam. Eram curvadas e guedelhudas e todas tinham o rabo enrugado. Apesar de meterem medo, eram usualmente benevolentes e ingénuas, caindo por vezes nas armadilhas dos filhos dos agricultores.

            Entre os seus muitos dotes sobrenaturais, incluía-se o da metamorfose. As Trolls podiam transformar-se nas raparigas mais deslumbrantes. Davam-se pelo nome de Huldre e conseguiam levar atrás de si para a montanha, muitos dos jovens camponeses de olhos azuis. Daí que fosse sempre muito importante observá-las de trás, pois o rabo era impossível de esconder.

            Segundo a lenda, o troll norueguês é enorme, rude, pesado e escuro, (as montanhas fortes e tenebrosas nas noites escuras de Inverno), e não sendo rápido, ainda consegue fazer para si prisioneiros, (referência ao desaparecimento de exploradores que se perdiam nas zonas montanhosas).

Recentemente foi feito um filme sobre o assunto no mesmo estilo de Cloverfield e a bruxa de Blair este é o trailer: