Projeto inovador divide motor de carro em dois

Quer ter um carro mais "verde", que aproveite melhor a energia contida no combustível e emita menos gases poluentes?

Basta dividir o motor em dois. 

Esta é a proposta de Oded Tour, que está desenvolvendo o já devidamente batizado Tour Engine(motor de Tour), na Califórnia, Estados Unidos.

O projeto do motor de Tour divide o motor em duas metades conectadas por uma válvula - uma metade trabalha fria e a outra quente. [Imagem: Tourengine]

Fases conflitantes

Um motor de combustão interna convencional, como o que equipa carros e motos, converte no máximo 30 por cento da energia disponível no combustível em movimento. Isso porque seu projeto inclui uma eterna luta entre duas fases do seu ciclo: a compressão e a combustão. Quando o ar e o combustível entram no motor, eles são comprimidos. Para que isso funcione bem, a câmara de combustão precisa estar fria. 

Em um motor convencional, isto significa que o radiador constantemente extrai energia para resfriar o cilindro, reduzindo a quantidade de energia disponível para empurrar o cilindro e mover o carro.

"Estamos pedindo aos motores convencionais para executarem uma tarefa impossível," explica Tour. "Nós queremos que eles sejam máquinas eficientes, mas lhes pedimos para fazer duas coisas contraditórias."

Motor siamês

O projeto do motor de Tour divide o motor em duas metades conectadas por uma válvula - uma metade trabalha fria e a outra quente.

A metade fria do motor tem um cilindro que abriga as fases de admissão e compressão do ciclo, enquanto a metade quente realiza as fases de combustão e escape - completando os chamados quatro tempos do motor.

Segundo Tour, essa separação permite que os cilindros tenham dimensões mais adequadas às suas tarefas muito diferentes.

A metade fria do motor tem um cilindro que abriga as fases de admissão e compressão do ciclo, enquanto a metade quente realiza as fases de combustão e escape. [Imagem: Tour Engine]

Para garantir que o ar seja comprimido de forma eficiente, o cilindro em um motor convencional é menor do que é desejável para o estágio de combustão.

Isto significa que a mistura ar-combustível que queima não tem espaço suficiente para se expandir totalmente, de forma que uma quantidade substancial de energia é simplesmente perdida na forma de calor através do tubo de escapamento.

"Nos motores convencionais você perde cerca de 40 por cento da energia disponível para o sistema de arrefecimento, e cerca de 30 por cento pelo escapamento," diz Tour.

Carros mais verdes

Já tendo construído um primeiro protótipo para demonstrar a viabilidade mecânica do motor, a empresa emergente está agora construindo um segundo protótipo, no qual a câmara de combustão terá o dobro do tamanho da câmara de compressão.

Isto irá aumentar a eficiência do motor em 20 por cento, em comparação com modelos convencionais, garante Tour.

Em última análise, porém, a tecnologia pode aumentar a eficiência dos motores em 50 por cento e reduzir as emissões de dióxido de carbono em um terço, diz ele.

SITE INOVAÇÃO TECNOLÓGICA. Projeto inovador divide motor de carro em dois. 10/03/2011. Online. Disponível em www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=motor-carro-dividido-em-dois. Capturado em 11/03/2011

Memória Celular

Achei interessante a notícia da BBC Brasil sobre esse assunto:

Americano se mata após receber coração de suicida


Um americano que havia recebido o coração de um suicida em um transplante, há 13 anos, se matou da mesma forma que seu doador, afirma uma reportagem do jornal americano Beaufort Gazette.
Segundo o jornal, Sonny Graham sofria de insuficiência cardíaca congestiva quando recebeu, em 1995, o coração de Terry Cottle, que havia se matado com um tiro na cabeça. Depois de um ano com o novo órgão, ele procurou a família de Cottle para agradecer pelo órgão e acabou se envolvendo e casando com a viúva de seu doador, Cheryl Cottle, em 2004. O jornal cita fontes da polícia e afirma que, na semana passada, Sonny Graham, que morava no Estado americano da Geórgia com a esposa e tinha 69 anos, se matou com um tiro na garganta na garagem da residência do casal.
De acordo com um amigo de Graham, cerca de 300 pesssoas compareceram ao funeral, realizado na sexta-feira na cidade de Viladia, na Geórgia. Segundo os amigos do casal, Graham não aparentava estar deprimido.


Herança


O fenômeno da herança de traços da personalidade do doador em transplantados já foi estudado por cientistas. Em 2002, a revista científica Journal of Near-Death Studies publicou uma pesquisa extensiva realizada pelo neuroimunologista Paul Pearsall sobre o assunto.
Pearsall havia entrevistado cerca de 150 receptores que haviam passado por transplantes de coração ou de pulmão e afirmou que as células vivas do tecido do órgão transplantado tinham a capacidade de memória.
A teoria, conhecida como “memória celular“, foi tema de um livro escrito por Pearsall e inspirou ainda outra publicação – ‘A Voz do Coração’, da professora de dança Claire Sylvia. Ela, que havia sido entrevistada por Pearsall, descreve sua experiência depois que recebeu o coração de um jovem em um transplante. Sylvia, que nunca havia bebido cerveja, acordou da cirurgia pedindo pela bebida – a preferida de seu doador. Apesar das pesquisas sobre a herança da personalidade dos doadores, vários especialistas em transplantes afirmam que ainda há pouca prova científica sobre esta relação.

Novo robô da boston dynamics promete ser mais rápido do que qualquer ser humano

 

(Fonte da imagem: Next Big Future)

A Boston Dynamics apresentou mais uma de suas brilhantes invenções. Um robô que imita um guepardo (também chamado de chita) que, junto com o humanoide chamado Atlas, rendeu à empresa de tecnologia e robótica mais um contrato com a DARPA (Advanced Research Project Agency - Agência de Pesquisas em Projetos Avançados).
Isso significa que o novo brinquedo da Boston Dynamics será produzido, mesmo que em quantidade controlada e apenas para consumidores “especiais”, como aconteceu com o projeto BigDog, também da Boston Dynamics.

Enquanto a chita robótica promete ser mais rápida do que qualquer máquina com pernas já feita pelo homem, o robô Atlas pode mover-se em territórios difíceis com um comportamento muito similar ao apresentado em humanos.
Junte essas duas características e você terá uma verdadeira máquina de guerra. Isso significa que não adianta correr ou se esconder, pois a nova invenção da Boston Dynamics vai encontrar você.

Construindo rampas.

1. Encontre um lugar e peça autorização do dono. Caso não saiba quem é não arrisque, a menos que o lugar esteja completamente abandonado ou seja público.


2. Junte os bikers e amigos dispostos a ajudar.




3. Escolhe um Local.
Escolher e obter um local ideal para a construção dos saltos, por vezes é o passo mais difícil. Deveremos ter em conta a sua localização, pois a permanência dos saltos dependerá no local onde serão construídos, deverá ser num local central, com ligação a outros trilhos, onde deverá ter árvores que nos oferecerá sombra e protecção solar e interesse no aproveitamento de matéria-prima, tem que ter uma boa drenagem incluindo um ponto de abastecimento de água.



4. Garante um Acesso Permanente a Água.
Para efectuares uma manutenção dos saltos é indispensável um ponto de abastecimento de água ou mesmo armazenamento.



O melhor cenário é fazer um furo subterrâneo com uma bomba de extracção de água estrategicamente localizada.



Não subestimes este elemento, pois é fundamental para a conservação dos saltos de terra, para trabalhar os saltos deverá haver água em grande quantidade e caso não aja as torna-se difícil efectuar a sua manutenção, isto leva a que as pessoas o interesse pelo local e afastam-se.

5. Desenvolve um Plano de Manutenção.
A elaboração e implementação de um delicado plano de manutenção é a melhor forma de assegurar a segurança e manutenção dos saltos. No mínimo o teu plano deve incluir uma zona de acesso a veículos de emergência, placar de informação com regras de utilização, sinalização e indicações de acesso a viaturas, caso seja possível delimitar as zonas de utilização, a descrição do plano de inspecção e manutenção deve estar bem visível de forma a verem as intervenções que se estão a efectuar.




6. Desenvolve um Sistema de Sinalização.
É importante desenvolver um sistema de sinalização compreensível para o parque de bicicletas. Os sinais devem ser colocados á entrada de cada variante de acordo com o nível de dificuldade bem como à entrada do parque de bicicletas. A sinalização deve descrever correctamente a linha de saltos, regras elementares, avisos de risco do género “O Uso das pista está á tua responsabilidade”, contactos de emergência, etc.


8. Desenvolvimento de um Programa de Inspecção e Manutenção.
Saltos requerem uma manutenção contínua. Deves estar preparado para inspeccionar e manter um parque de bicicletas antes de iniciares a sua construção. Inevitavelmente, os estragos ocorrem das pessoas que andam quando os saltos se encontram ainda molhados, aterragens mal feitas, travagens, etc...

É importante desenvolver dentro dos usuários uma mentalidade que os encoraje e os leve a preservar e efetuarem pequenas intervenções que evitem a degradação mais rápida dos saltos. Limpem as ervas e mantenham sempre o parque limpo, coloquem contentores e sacos para o lixos, removendo-os com regularidade.




9. Desenha os saltos.
Desenhar um parque com um bom fluir requer competência, visão e criatividade. Planejar um parque seguro e previsível, mas que ainda dê alguma emoção e desafio. O Parque pode incluir todos os tipos de saltos, incluindo table-tops, gaps, step-ups, step-downs. O objetivo é que os obstáculos estejam seguidos para que o piloto passe de um salto para outro imediatamente. Idealmente o piloto não tem que travar entre os saltos.

É necessário permitir muito espaço de terreno limpo e suave para os lados dos saltos para as aterragens para quando se falha uma aterragem. Incluir um corredor para que os pilotos possam voltar ao início sem passar demasiado perto dos saltos. Quando decidires todas estas questões tens que fazer uma planta que tenha toda a propriedade com todos os obstáculos, incluindo dimensões, elevações e drenagem.


10. Inclui saltos para todos.
É importante construir linhas de saltos que ofereçam uma grande variedade de desafios desde pequenas lombadas até grandes saltos. A diversidade de linhas vai permitir aos pilotos evoluir nas suas capacidades gradualmente e vai criar um parque que é divertido para todos. Tipicamente as linhas de salto estão alinhadas lado a lado aumentando a dificuldade começando num ponto comum e indo todas na mesma direção.
   A oferta de aulas técnicas para ensinar a saltar e uso responsável dos saltos. “Saltar é tudo acerca da progressão” diz-nos o piloto profissional e construtor de saltos Jay Hoots. “Melhorar aptidões e subir para o próximo nível é que mantém todos os pilotos motivados”.


11. Mesas ou duplos?
   Mesas são saltos que tem um topo plano que permite ao piloto passar por cima do salto sem ter que se elevar no ar. Duplos, que também podem ser chamados gaps, utilizam uma rampa de descolagem e outra de aterragem sem nada pelo meio.
   Os pilotos têm que se lançar da descolagem para chegarem à aterragem. As mesas são essenciais para os principiantes e praticantes de nível baixo e intermédio. Porque não há um fosso para ultrapassar, as mesas são menos arriscadas que os duplos. Mas pilotos de alto nível procuram com frequência o desafio dos duplos e as mesas necessitam de muito mais terra que os duplos.
   Saltos de meia mesa ou saltos de camelo, são uma mistura destes estilos. Eles não têm um topo plano mas um piloto pode passar por cima deles se desejarem. Não interessa qual o estilo que escolhas, constrói as tuas linhas de um modo consistente. Se uma linha de saltos é de mesas, então todos os saltos tem que ser de mesas. Não surpreendas os pilotos com um duplo no meio de saltos que podemos passar por cima.



12. Medidas e Geometria
   A altura dos saltos para principiantes deve ser de 0,6 metros a 0,90 metros para aumentar a dificuldade adiciona 0,3 metros a 0,6 metros. O comprimento do salto de ser de 1,2 metros a 2,1 metros do topo do salto até a aterragem para os saltos de iniciados. O comprimento dos saltos deve ser proporcional à altura dos saltos e a sua inclinação para que os pilotos acertem na aterragem. Um salto com 1,5 metros de altura ou maior deve ter uma aterragem ainda mais ampla para permitir uma má aterragem em segurança.
   A distância entre a aterragem de um salto e a descolagem de outro deve ter cerca de 6,5 metros a 8 metros. O ângulo de descolagem e aterragem em saltos de iniciados não precisa de ser curvo ou a atirar para cima. As linhas mais difíceis podem ter saltos a atirar para cima com rampas que elevem os pilotos com suavidade para o ar.

13. Desenvolve um plano de construção.
    Chega a um acordo de como os saltos vão ser construídos e durante quanto tempo vai demorar a sua construção, quanto vai custar e quem vai fornecer o dinheiro, a terra, o equipamento e o trabalho. Ao fazer um bom planeamento vai evitar crises quando a construção estiver em curso.

14. Utiliza terra de qualidade.
   O melhor solo para a superfície de saltos deve ser peneirado com um alto teor de barro. O solo peneirado é ideal porque fica compactado e é fácil de moldar. Torrões que são difíceis de quebrar indicam demasiado teor de barro. Dependendo da quantidade de chuva na tua área, as fundações dos saltos terão que ser construídas com solos mais porosos, como gravilha ou areia. A terra de melhor qualidade deve ser reservada para as descolagens e aterragens. Se usares terra do local ou terra de baixa qualidade podes ter de usar uma peneira mecânica para retirar as pedras.


15. Nivelar o local para a drenagem.
  Visita o local durante um dia de muita chuva para saberes onde se vai escorrer e acumular a água. “A drenagem é tudo!” diz-nos Jay Hoots. “Se possível, o local deverá ter uma suave inclinação perpendicular `linha de saltos para assegurar uma drenagem correta”.
   Baixios que retenham as águas têm que ser preenchidos, especialmente se estiverem entre os saltos. Um parque de saltos bem drenado deve estar pronto a ser usado após chover e requer menos manutenção. Nunca usar saltos enlameados e coloca sinais a avisar que os saltos não devem ser usados enquanto não estiverem secos.

16. Construir e compactar os saltos (finalmente!)
A utilização de máquinas para movimentar terra e construir saltos é uma grande poupança de tempo. Quer estejas a construir com máquinas ou à mão os passos são os mesmos:

1 – Forma saltos em bruto a faltar cerca de 2 palmos de terra, depois vai aplicando o resto até à forma final.

2 – Usa um ancinho para remover as pedras e desfazer os torrões.

3 – Molha ligeiramente a superfície, apenas o suficiente poderes trabalhar a terra sem que escorra água e forme lama.

4 – Usa mais uma vez o ancinho para a forma final ao salto e começa a compactar o salto.

5 – Quando o salto já não estiver peganhento usa ferramentas e passagens de bicicletas para compactar a superfície. As arestas e aterragens tem que estar suaves e consistentes, portanto leva o seu tempo a compactar cada superfície convenientemente. 

17. Encoraja o envolvimento de todos.
   Envolver os pilotos desde o início vai facilitar a manutenção. “ Se queres saltar tens que cavar!”. Porque os saltos demoram tanto tempo a fazer e são tão frágeis, os pilotos têm que passar a mensagem. Segundo Timo Pritzel “A chave de um bom local de saltos é um grupo unido de amigos que está motivado para construir”.

Fonte original:http://www.cpfreeride.com/opt_TRILHOS_MakingOf.htm

Bambu, madeira do futuro

Belo, leve e renovável, ele tem tudo para se firmar como alternativa à madeira e contribuir para uma arquitetura mais sustentável

Há milênios, esse material dá forma a casas tradicionais em países como o Japão e a China. Nos últimos anos, pesquisas na construção civil avalizaram sua resistência e durabilidade. Arquitetos do mundo todo redescobriram o bambu e passaram a usá-lo em modernas obras públicas.

A necessidade de repensar o consumo de materiais na construção para torná-la mais sustentável do ponto de vista ambiental atrai olhares para a exploração de novas alternativas. E o caso do bambu, visto como a promessa para este século. Pesquisador desse recurso há cerca de 30 anos, o professor Khosrow Ghavami, do Departamento de Engenharia Civil da PUC-RJ, não tem duvidas sobre seu potencial.

"Estudei 14 espécies e três delas, em especial, tem mais de 10 cm de diâmetro e são excelentes para a construção", diz ele, referindo-se ao guadua (Guadua angustifolia), ao bambu-gigante(Dendrocalamus giganteus) e ao bambu-mossô (Phyllostachys pubescens). Todos são encontrados no Brasil, onde existem grandes florestas inexploradas de várias espécies. No Acre, por exemplo, os bambuzais cobrem 38% do estado.

De crescimento rápido (em três anos, esta pronta para o corte), essa gramínea gigante chama a atenção, a principio, pela beleza. Mas sua resistência também surpreende: de frágil, ela não tem nada. "Sua compressão, sua flexão e sua tração ja foram amplamente testadas e aprovadas em laboratório", afirma Marco Antônio Pereira, professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Unesp, em Bauru, que mora ha dez anos numa casa de bambu.

O arquiteto Edoardo Aranha, pesquisador da Unicamp, faz coro: "Se tratado adequadamente, ele apresenta durabilidade superior a 25 anos, equivalente a do eucalipto, por exemplo", afirma. Ele se refere aos tratamentos químicos para remover pragas como brocas e carunchos (cupins não se interessam pelo bambu).

Além do autoclave, outro procedimento comum chama-se boucherie, em que a seiva e substituída por um composto formado de cloro, bromo e boro. Submergir as varas em água durante 20 dias também produz bons resultados, segundo o pesquisador.

PROJETOS PELO MUNDO
Fora do Brasil, alguns arquitetos tem apostado no bambu em projetos públicos de traços marcantes, que conciliam natureza e tecnologia num contraste agradável ao olhar. Em Leipzig, na Alemanha, a fachada do novo estacionamento do zoológico municipal foi construída com varas de bambu presas em cintas de aço.

Perto de Madri, na Espanha, o Aeroporto Internacional de Barajas surpreende os usuários com seu enorme forro, que torna leve o visual da estrutura de concreto e aço. Em locais como esse, de uso intenso, a opção pelo material e resultado da confiança na sua durabilidade e resistência, já que manutenções freqüentes não seriam bem-vindas. Graças a tratamentos químicos, o amido e retirado, inibindo pragas que poderiam comprometer as varas. Em áreas externas, os produtores recomendam aplicar verniz naval para proteger do calor, do frio e da chuva.

Alemanha
O fechamento deste estacionamento em Leipzig, inaugurado em 2004, foi todo feito com bambu . Segundo os arquitetos do escritório alemão HPP Hentrich-Petschnigg & Partner KG, a opção não teve nada de experimental: baseou-se em pesquisas que pipocaram na Europa depois da Expo 2000 em Hannover, onde o pavilhão colombiano, desenhado pelo arquiteto Simón Vélez, empregou essa matéria-prima.

Abertura zenital redonda localizada sobre as rampas de acesso do estacinonamento

As varas têm diâmetros entre 10 e 12 cm e estão 7,5 cm afastadas umas das outras o que permite a ventilação do interior. Se chover, a água não molha os carros, já que as vagas estão distantes deste paredão. Duas aberturas zenitais redondas localizam-se sobre as rampas de acesso aos cinco níveis.

Espanha
Pronto em 2006, o Terminal 4 do Aeroporto Internacional de Barajas, em Madri, tem movimento estimado em 35 milhões de pessoas por ano. Um dos destaques do projeto é a cobertura curvilínea de estrutura de aço e chapas de alumínio, forrada com bambu.

Cobertura curvilínea de estrutura de aço e chapas de alumínio, forrada com bambu

O efeito das vigas em S dá movimento ao conjunto, que ainda reserva focos para a entrada da luz. A predominância do material natural quebra a robustez do aço e proporciona uma atmosfera tranqüila, a despeito do fluxo de passageiros e do tamanho da construção.

Terminal 4 do Aeroporto Internacional de Barajas, em Madri

Projetado pelo arquiteto londrino Richard Rogers (que acaba de receber o prêmio Pritzker), o terminal venceu no ano passado o Stirling Prize, premiação britânica de excelência em arquitetura.

CASAS DE FIBRA
Moradias de bambu são mais comuns do que se imagina. A organização chinesa International Network for Bamboo and Rattan (Inbar) estima que mais de 1 bilhão de pessoas habitam construções desse tipo em todo o mundo. "A maioria delas, no entanto, foi erguida em países em desenvolvimento, com técnicas tradicionais que estão se perdendo", comenta o professor Khosrow.

Em contrapartida, a Colômbia e o Equador mantém programas de habitações populares que privilegiam o bambu por causa do baixo custo e, com isso, estão formando mão-de-obra capacitada. Para os arquitetos especializados no assunto, o desafio e trafegar por duas frentes: resgatar conhecimentos e divulgar o bambu para combater o déficit habitacional, e apagar a idéia de que ele seria um material menos nobre aprimorando técnicas para a aplicação em projetos de alto padrão.

Colômbia
O arquiteto colombiano Simón Vélez, mundialmente conhecido pelo emprego do bambu em seus projetos, é pioneiro e grande divulgador da técnica (a montagem do pavilhão colombiano na Expo 2000, em Hannover, Alemanha, teve esse fim). Costuma utilizá-lo em obras de grande porte, como estruturas de telhados, pontes e catedrais, para demonstrar sua resistência e seu alto potencial construtivo.

Atento aos problemas sociais, vê no uso do bambu para a construção a possibilidade de gerar emprego e moradia acessível a pessoas de baixa renda. Mas nem por isso deixa de projetar casas de alto padrão. Esta, localizada em Cali, foi erguida nos anos 1990 e mistura alvenaria, madeira e bambu (presente na estrutura do telhado).

China
Finalizada em 2002, uma casa nos arredores de Pequim situa-se num condomínio de 100 unidades projetado por dez arquitetos asiáticos perto da Muralha da China. Desenhada pelo escritório japonês Kengo Kuma & Associates, mede 720 m2 e emprega o bambu - abundante na região - em pilares, no piso e no forro.

Apaixonado pelo material, o arquiteto Kengo Kuma enxerga nele um símbolo do intercâmbio cultural entre os dois países asiáticos (a espécie foi levada ao Japão pelos chineses). No projeto, o arquiteto desenvolveu um artifício para empregar o bambu com mais segurança em pilares: retira os nós (tipo de divisões internas) das varas para torná-las ocas e insere perfis metálicos e concreto nelas para deixá-las mais estáveis.

Brasil
No Rio de Janeiro há uma casa com cerca de mil varas de bambu-mossô (com 7,80 m de altura) compõem a estrutura e a cobertura. O fechamento das paredes levou tela metálica do tipo galinheiro para o suporte da argamassa, feita com cimento, areia e cal. Internamente o bambu valorizou a decoração e integrou a casa à mata. Projeto da arquiteta Celina Llerena.

JÓIA NACIONAL
Das cerca de 1300 espécies conhecidas, há pelo menos 400 no Brasil. Graças as pesquisas realizadas em universidades, alguns arquitetos tem experimentado o bambu em seus projetos. A carioca Celina Llerena, coordenadora da Escola de Bioarquitetura e Centro de Pesquisa e Tecnologia Experimental em Bambu (Ebiobambu), encabeca a lista dos entusiastas.

"Visitei a Colômbia há cinco anos e voltei encantada com as possibilidades que o material oferece", conta a arquiteta. Na hora de construir, ela alerta para alguns cuidados. Tanto na estrutura como em fachadas, divisórias ou muros, as varas devem ser tratadas e ter mais de 10 cm de diâmetro. Proteger da umidade do solo e das intempéries também faz diferença. Como diz a sabedoria popular, toda casa de bambu deve ter "uma boa bota e um bom chapéu".

A nova pedalada da Caloi

Cansada do trânsito, dos impostos e das agruras de uma cidade frenética como São Paulo, uma ilustre senhora de 108 anos decidiu mudar-se para o interior. Foi de bicicleta – uma mountain bike, como convém ao clima de montanha de Atibaia, cidade paulista da qual ela sempre ouvia falar quando passava o vendedor de morangos. Hoje, a velhinha gasta 30% menos, a saúde melhorou e ela até pensa em exportar umas coisinhas para a Europa e roubar mercado dos chineses. Não é história da carochinha, mas, sim, da Caloi. A empresa centenária reinventou-se, lançou um novo modelo para transporte por R$ 299 e abriu a inédita discussão sobre uma política de competitividade para o setor de bicicletas.

A nova pedalada da Caloi começou oficialmente na semana passada, com a apresentação da fábrica de Atibaia a clientes, fornecedores, funcionários e amigos da empresa. É uma operação mais moderna e mais enxuta que a antiga unidade do bairro paulistano de Santo Amaro, fechada há dois meses. Para trocar de endereço, a Caloi investiu R$ 10 milhões, metade para encerrar a atividade fabril em São Paulo e metade para abrir a outra na cidade. Lá, contratou e treinou 80% da mão-de-obra necessária nessa primeira fase. Os 210 funcionários produzem uma nova bicicleta a cada dez segundos, num sistema de gestão sem estoque de matérias-primas. Entram canos de ferro, pneus e alguns componentes nacionais e, duas horas e meia depois, saem as “magrelas”. A capacidade instalada é de um milhão de bicicletas por ano, a custos mais baixos que na capital. Explica-se: a Caloi divide a infra-estrutura de um condomínio industrial com outras empresas e tem incentivo fiscal do município. “Nossos custos são 30% menores aqui do que em São Paulo”, estima o vice-presidente de Operações, Jayme Marques Filho. Os centros de distribuição de todos os grandes clientes, como a Casas Bahia e o Magazine Luíza, estão num raio de 50 a 100 quilômetros de distância.

Serão feitas na unidade apenas as bicicletas sem marcha. Os modelos com marcha, que têm a maioria dos componentes importados, continuarão a ser fabricados em Manaus, na segunda fábrica da Caloi. É de lá que vem a nova aposta comercial da empresa, a Terra, primeira bicicleta da marca que custa menos de R$ 300. 

A meta é vender pelo menos 250 mil por ano. “É o nosso novo carro-chefe”, diz o presidente Eduardo Musa. OK, a figura de linguagem que não condiz com o produto – a bicicleta tem só duas rodas, não consome combustível fóssil nem polui o ambiente. Mas

o modelo, recém-lançado, tem tudo para agitar um mercado que estava carente de lançamentos criativos desde que a onda das mountain bikes invadiu o País.

As mountain bikes, feitas para trilhas e passeios no campo, acabaram dominando as cidades. O problema é que elas não são feitas para o principal uso de duas em cada três bicicletas no Brasil, o transporte. O guidão é baixo e o selim é desconfortável. Com guidão mais alto, banco macio, pezinho de série, 21 marchas e preço mais acessível, a Terra é a resposta da Caloi para conquistar o único segmento de mercado no qual apanha feio da concorrência com as pesadonas Barra Forte (masculina) e Poti (feminina).

Nos modelos de transporte, a empresa tem uma fatia de mercado de apenas 10%. No de esporte, a liderança chega a 80%, no infantil a 40% e, no lazer, a 35%. Maior fabricante nacional, com faturamento de R$ 160 milhões por ano e produção de 660 mil bicicletas em 2005, a Caloi aposta nas vendas da Terra para chegar a um milhão de unidades em 2010. Seus principais concorrentes são a Monark, a Sundown e a Houston, além das bicicletas montadas e dos fabricantes de fundo de quintal – estes últimos compram peças da China e montam produtos de baixa qualidade. “Você sabia que há cerca de 200 fábricas de bicicleta no Brasil?”, pergunta Musa. “Até eu fiquei espantado quando soube.”

Apesar do mercado estagnado há anos na casa dos 4,5 milhões de bicicletas anuais, o Brasil é o terceiro maior pólo mundial do setor, atrás da China e da Índia. Também é o quinto maior mercado consumidor. Se houvesse uma política de incentivos para a organização da cadeia produtiva, redução de impostos para baratear o preço final ao consumidor, construção de ciclovias em todo o País e políticas voltadas para a exportação, o Brasil poderia tornar-se uma potência nesse mercado, sustenta Musa. “O Brasil precisa de uma política industrial e de exportação de bicicletas para tornar-se uma opção à China”, diz o executivo. Para unir concorrentes e fornecedores e abrir negociações com as autoridades, ele fundou o Instituto Pedala Brasil. Uma das ações do instituto é treinar técnicos de trânsito nos municípios brasileiros para implantarem ciclovias. Sem elas, o consumo tende a ficar contido, pois nas maiores cidades é grande o perigo de o ciclista ser atropelado por carros, motos, ônibus e caminhões. “O governo federal tem R$ 60 milhões para a construção de ciclovias. Mas ninguém pega porque faltam projetos”, afirma. Se Musa continuar nesse pique, os chineses que se cuidem.